Сообщений в теме: 4

[tolsty]

Шикарная статья об устройстве и принципах работы АКПП. Очень доступным языком.
http://enc.drom.ru/2994/

[serg-0906]

В дополнение и для общего развия, моя небольшая статейка из истории АКПП и ATF:

В конце 19 века на морском флоте в качестве корабельных двигателей, всё чаще стали применять быстроходные паровые турбины, вместо тихоходных паровых машин-которые всегда соединялись с гребными винтами судов напрямую. Но оборотность винтов увеличить не удавалось, для соединения их с более высокооборотистыми паровыми турбинами требовался дополнительный механизм. В 1902 году этот механизм был изобретён немецким профессором Г.Фетингером, и являл собой не что иное как - гидравлическую машину (гидротрансформатор), а чуть позже им была создана и гидродинамическая передача (муфта)... Эти открытия побудили к опытам по использованию гидромеханических передач на автомобилях, и изобретению ещё целого ряда подобных механизмов ("Трилок" или например системы амер.инж. Ризеллера). В 1928 году шведской фирмой "Лисхольм-Смит" был создан новый гидротрансформатор, который нашёл тогда широкое применение в гидромеханических передачах автобусов фирм: "GM"-США, "Leiland"-Англия и "Krupp"-Германия. А прородительница всех автоматических коробок передач (первая в мире управляемая автоматическая, механическая трансмиссия с вакуумным переключением передач "Hydra-Matic") была разработана в 1938 году маркой "Pontiac", структурно входящей в концерн "General Motors". А все новые конструкторские разработки, дизайнерские и инновационные идеи, концерн "GM" предпочитал обкатывать и проверять на моделях своего отделения "Oldsmobile" (хромированные детали кузова -взамен полированного никеля и латуни, первый кондиционер, привод на передние колёса, первая подушка безопасности и т.д.) Трансмиссия "Hydra-Matic" не стала исключением, и была предложена покупателю в 1939 году, как "опция" (дополнительное оборудование) всего за 57$ на автомобиль "Oldsmobile Custom 8 Cruiser". Рычаг переключения передач переехал на рулевую колонку и освободил место для ног третьего пассажира на переднем сиденье. Уже к концу сороковых годов, её автоматическая трансмиссия стала неотъемллемой частью автомобиля - для автолюбителей в США...Поэтому не удивительно, что и родоначальницей первой в мире спецификации для ATF (Automatic Transmission Fluid - жидкости для автоматических трансмиссий) - "Type A" в 1949 году, была таже корпорация "GM"(первоначально для АКПП, использовались обычные моторные масла). Она стала разрабатывать, систематизировать и устанавливать чёткие требования к таким трансмиссионным жидкостям, соответствуя технологиям производства и перспективам развития на текущее время (поэтому все её спецификации в этой области стали "де-факто", всемирными стандартами для ATF). В 1957 году первая спецификация была пересмотрена и получила дополнительное приложение "А"- ATF "Type A-Suffix A"(ATF-TASA), а в 1967 году перешли на тип "В" ATF "Dexron-B"(одобренные ею жидкости, имеют пятизначный номер, например: В-11499). Развитие мировых и собственных технологий в производстве АКПП, вынудило "GM" вводить новые стандарты: в 1973 году появилась спецификация ATF "Dexron-2C" и в 1981 году-ATF "Dexron-2D"(буквы А, В, С, в номерах предыдущих спецификаций были заменены на "D", например: D-22144). Из-за яростных нападок в свой адрес со стороны "зелёных" (т.е. защитников животных и окружающей среды, а также выхода запрещающего закона охоты на китов), "General Motors" к 1991 году выпускает новую, усовершенствованную спецификацию ATF "Dexron-2E" на синтетической основе (до этого база жидкостей была минеральной, а одним из компонентов присадки к ней, применялось спермацетовое масло - добытое из половых желёз, в жировой подушке на лбу семейства китообразных). В 1994 году вышли спецификации с новыми требованиями к фрикционным и вязкостно-температурным свойствам ATF "Dexron-3F" и "Dexron-3G", а в 2002 году - ATF "Dexron-3H". Но самой современной и самой жёсткой спецификацией компании "GM" стала ATF "Dexron-4" с улучшением всех эксплуатационных характеристик ATF на сегодняшний момент, которая по задумке производителя в 2007 году заменит все существующие ранее спецификации Dexron, а интервал замены которой составит до 250 000 км.............Если снова окунуться в историю, то: в 1947 году "GM" вводит уже гидромеханическую передачу "Дайнафлоу" в АКПП на модели "Бюик 70 Родмастер" (толчком к развитию которой послужили разработки выдающегося американского конструктора Таккера), а в 1950 году первое устройство автоматического переключения передач (именно они и стали прототипами современных АКПП). Что оставалось делать соотечественникам, американским компаниям "Форду" и "Крайслеру"? Смотреть на кричащие рекламные плакаты от "GM": "Автомобиль без педали сцепления! Автомобиль, который сам переключает передачи! Автомобиль превращающий мощь мотора в плавное движение!" Или постоянно покупать, как поступили все европейские автопроизводители, у "GM" сертификаты на использование этих ноу-хау? Всем сертифицированным трансмиссионным жидкостям для АКПП, с упехом прошедшим испытания, присваивались квалификационные номера AQ №.., которые устанавливались по договору с фирмой General Motors, бронетанковым исследовательским центром "Amour Research", в виде "Amour Qualification N"(ATF Type A,AQ Nr-номер разрешения). Со сменой спецификации допуски концерном "GM" производились под так называемым номером "В" и "D".....В 1952 году изобретатель Г.Симпсон (его имя Говард, не путайте с Гомером из мультсериала) изобрёл трёхступенчатую АКПП, базирущуюся на ныне известной "зубчатой передаче Симпсона" и предложил её концерну "Ford Motor Co", на котором он проработал около 20 лет. Но по иронии судьбы у Форда уже была своя первая разработка АКПП "Ford-O-matic" (до этого им использовались АКПП и ATF of "GM"), со специальной жидкостью для неё "ATF Mercon" (требования этой спецификации, часто менялись-М1, М2, М3, М4, М5) - стараясь добиться, максимально высокой скорости переключения передач, его жидкости отличались от "Джиэмовских" разными фрикционными характеристиками. А третий брат "большой тройки" "Chrysler" в 1955 году не прогадал, купив лицензию у Симпсона на производство, модернизацию и установку его изобретения на свои автомобили. Чуть спустя была разработана и специальная жидкости к ним типа"ATF Mopar" ("7176", "ATF Plus" и т.д.)- стремясь в основном, реализовать как можно более плавное и менее шумное переключение передач. В 1964 году концерны "Джи Эм" и "Форд" вынуждены были признать своё поражение, и также перейти на использование изобретения Симпсона (как показал опыт "Крайслера", симпсоновский вариант АКПП существенно превосходил их разработки, будучи конструктивно более простым, эффективным, менее шумным и т.д.). В связи с этим, до середины восьмидесятых годов все модели "легковых автоматов" были очень похожи и в них официально разрешалось применять и взаимозаменять ATF типа Dexron (на Mercon/Mopar соответствуещего допуска-спецификации)............Японские автопроизводители изначально производившие автомобили по американским образцам и технологиям, причём не лучшего качества (как потом начинала Юж.Корея или сейчас Китай) - постепенно начали делать попытки прорваться на автомобильные рынки в США и страны Западной Европы, со своими моделями автомобилей "компакт-класса" (кроме "Toyota", которая осваивала выпуск легковых автомобилей, не прибегая к импорту узлов зарубежной техники). Уже к 70 годам, японское автомобилестроение сложилось, как вполне конкурентоспособное не только на внутреннем рынке, но и на внешнем. Например: в 1971 году, только что созданная "Mitsubishi Motor Corporation" заключила официальное стратегическое соглашение с "Chrysler", для обмена авто-технологиями, а также маркетинга своей продукции на рынке США (естественно начав использовать АКПП Chrysler и спецификации Mopar и Dexron на своих моделях). Согласно этого договора: спортивная версия "Colt-galant GTO MR"- стала продаваться на территории США, под названием "Dodge Colt" и имела хороший спрос, несмотря на то, что в это время там уже были "Subaru Leone", "Nissan Fairlady" и др.) "Нефтяной шок" 1973 года, вызвавший большой рост цен на бензин в мире, только укрепил позиции японцев (покупатели стали отдавать предпочтение не дорогим, малогабаритным и экономичным автомобилям). В США на японские автомобили появились многомесячные очереди, американские дилеры ехали в Японию, что бы ускорить отгрузки машин. И уже в 1974 году Япония обошла по экспорту автомобилей Германию. Огромные прибыли от продаж и солидные капиталовложения у японских автопроизводителей, вызвали бурный рост высоких технологий и революционных технических изобретений. В начале восьмидесятых годов японские автоконцерны даже начали перенос производства за рубеж, оставляя за собой изготовление наиболее важных узлов (например: в 1982 году с конвеера завода компании "Хонда Норс Америка" в Огайо, сошли первые машины "Хонда-Аккорд").....Конечно у японских автопроизводителей стали появляться собственные конструкторские решения и в трансмиссии к своим автомобилям, с уникальными рабочими жидкостями к ним. "Toyota" первой разработала АКПП к своим двигателям и выпустила свою спецификацию Auto Fluid Type T, в последствии многие автоконцерны будут заказывать у неё автоматические трансмиссии к своим моделям (даже "Мitsubishi", на Pajero и Delica), т.к. Toyota откроет для разработок "автоматов" своё отдельное предприятие "Aisin-Seiki Co, Ltd"(AISIN)... "Nissan" и "Mazda" подключив "Ford" создадут совместное предприятие Jatco Trans Technology(JATCO), где будут создавать свои типы трансмиссий и работать "на заказ" (к примеру на модели "FUJI JUKO-SUBARU" или "Mitsubishi Cantor")..."Honda" отличающаяся своими сложными, специфичными технологиями и механизмами, будет пожалуй самым требовательным японским автопроизводителем, привязанным к своим фирменным жидкостям (и в обычную АКПП, и в "вариатор", и в гидроусилитель, и в задний редуктор DPS - только "своя" специальная жидкость)...Сложившийся к концу восьмидесятых годов, конгломират автопроизводителей "Mitsubishi" - "Hyundai" - "Proton", на европейском и азиатском рынке стали использовать модели АКПП и спецификации ATF SP от DIAmond (названной в честь "трёх алмазов", и разработанных в отделениях "ММС" - Kyoto и Mizushima ), а на американском рынке из-за продолжения сотрудничества с "Сhrysler" устанавливали его трансмиссии и модификацию ATF Mopar. В октябре 1985 года партнёры уже официально создали в США корпорацию "Diamond Star Motors" (более известную нам как "DSM")- переводимую, как "Алмазная звезда", в честь пятиконечной звезды "Крайслера" и трех алмазов "Митсубиси" (ныне, после их разрыва, именуемую "Mitsubishi Motor Manufacturing of America Inc.) Все фирменные жидкости ATF от Mitsubishi (DiaQueen) производятся его аффилированным производителем "Nippon Mitsubishi Oil Corporation" (известным во всё мире под маркой "Diamant"). А аналоги фирменных спецификаций (Nippon Mitsubishi Oil DiaQueen): ATF ММС SP-на минеральной основе, ATF ММС SP2-на полусинтетической основе, и ATF ММС SP3 - с улучшенными вязкостными, антифрикционными, противоизносными и противоокислительными свойствами на частично или полностью синтетической основе, официально было разрешено выпускать: партнёру автоконцерну Hyundai (c надписью: GENUINE HYUNDAI ATF AUTOMATIC TRANSAXLE FLUID), и крупнейшей британской нефтяной компании British Petroleum (как совместную разработку для Европы и масло первой-заводской заливки. Связано это было с официальным выпуском первого автомобиля Мitsubishi в Европе в 1995 году -модели Carisma, на совместном с Volvo автозаводе "NedCar" в Голландии).......Думаю, что теперь вам(осилившим прочтение моей писанины) становится более-менее понятно, чем вызвано такое обилие фирменных спецификаций ATF : 1).к ним нет жёстких мировых требований, как например к моторным маслам, а это даёт право каждому производителю на собственные, оригинальные разработки и подходы в этой области (например типа INVECS); 2). не нужно постоянно покупать и применять в производстве сертификаты, узлы, детали, и материалы от конкурентов, а наоборот можно получать свою долю прибыли на рынке, от продажи своих "автоматов", з/ч и ATF к ним; 3).можно постоянно подкармливать своих аффилированных производителей...( При использовании данного материала, ссылка на первоисточник = "Галант-клуб", обязательна!!! )

на новой форуме галантоводов (если возникнут проблемы с открытием странички: смотрим на старом форуме)...

[vip-2]

ALLSHIFT. РОБОТИЗИРОВАННАЯ ТРАНСМИССИЯ.
Коробка (заводской код 452 AMT® 6) разработана DaimlerChrysler производится на заводе GETRAG GmbH & Cie KG в Германии совместно с такими шедеврами, как коробки 226 AMT® 6 для BMW M3 и 247 AMT® 7 для BMW M5, M6
http://www.colt.gala...ru/allshift.htm

[Voin13]

Простое описание, какие существуют автоматические коробки передач и чем они отличаются:

Все большее количество автомобилей комплектуются автоматическими трансмиссиями. Есть несколько разновидностей автоматических коробок. Чем же они отличаются друг от друга?

Для конечного потребителя устройство коробки передач не имеет большого значения. Все машины с «автоматом» имеют две педали и селектор КПП. Выбрал положение D - машина едет вперед, положение R - назад. Но есть нюансы, которые делают некоторые виды автоматических трансмиссий более выигрышными.

Классический гидромеханический «автомат». Основное отличие гидромеханических трансмиссий в том, что прямая связь двигателя и колес отсутствует. Крутящий момент передается через рабочую жидкость с помощью двух турбин - ведомой и ведущей. Упрощенно: для каждой передачи в классической АКПП есть свое многодисковое сцепление (фрикционы). Именно они выходят из строя, если сильно перегружать автомобиль буксировкой. В процессе технической эволюции такими коробками научили управлять специальные электронные устройства. В результате гидромеханические трансмиссии имеют спортрежим, зимний режим, программу экономичной езды, а также возможность ручного переключения передач (Autostick, Steptronic, Tiptronic). К недостаткам классического «автомата» можно отнести большой вес и повышенный расход топлива.
Вариатор (CVT). Отличие вариаторных трансмиссий в том, что они плавно изменяют крутящий момент. Если классический «автомат» переключает передачи и это заметно по крайней мере на показаниях тахометра, то вариатор работает настолько плавно, что может постоянно снимать с двигателя максимальную мощность, поддерживая соответствующие обороты. Основной его недостаток - акустический. Автомобиль разгоняется на одной ноте, как троллейбус. Не все водители психологически к этому готовы. Инженеры придумали решение для этой проблемы. В некоторых вариаторах есть виртуальные передачи, для пользователя они работают почти так же, как ручной режим управления на классической АКПП. Преимущества вариатора перед «автоматом» - экономия топлива, меньший вес и незначительное увеличение динамических параметров.

Роботизированная «механика» (MTA). По своему строению это «механика», а по управлению - «автомат». Электроприводы выжимают сцепление и переключают передачи. Для пользователя - манера езды та же, что и на «автомате», а расход топлива меньше, чем на «механике». В спокойном режиме вождения роботизированная коробка ведет себя вполне прилично. Но стоит нажать на газ до упора - и переключения становятся очень болезненными. При включении каждой следующей передачи водитель и все пассажиры получают ощутимый пинок. Со стороны может показаться, что машиной управляет водитель-новичок, который забывает сбросить газ и очень резко отпускает педаль сцепления. К преимуществам коробки-робота можно отнести небольшой вес, невысокую стоимость и экономичность.

Роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями. Этот тип трансмиссии пришел из спорта. Отличается наличием двух сцеплений: одно обслуживает нечетные передачи, а другое - четные. Принцип работы: во время езды крутящий момент передается по одному сцеплению, то есть диск сомкнут (допустим, на первой передаче по первому сцеплению); в то же время второй диск второго сцепления разомкнут, а само сцепление настроено на вторую передачу. Когда электроника чувствует, что надо переключаться на вторую передачу, то первый диск просто размыкается, а второй синхронно смыкается. Работает гораздо мягче, чем обычный робот. Недостаток - цена. Кулачковая коробка передач.Этот тип трансмиссии используется на спортивных автомобилях. Вообще-то коробка механическая, и педаль сцепления в таких машинах присутствует, но пользуются ею только на старте. Дальше переключаться можно, не выжимая сцепление - как на мотоцикле. Преимущество этой коробки заключается в возможности переключить передачу за 0,15-0,20 с. Для спортсменов очень важный параметр. К недостаткам можно отнести очень высокую стоимость, шумность и полное отсутствие комфорта при переключениях.

http://avto-russia.r...t-auto/458.html

[kauksi]

как устроен вариатор http://www.drive.ru/.../31/315551.html